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绿色甲醇要火！联合国通过全球航运净零排放历史性新协议！

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  • 发布日期:2025-04-18
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  国际海事组织4月11日宣布，批准《国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案，强制实施国际海事组织净零排放框架。这是世界上首个将整个行业领域的强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架。

  作为IMO历史上规模最大的一次会议，来自世界各地的船东、学者、技术专家和外交官共1200多人参与了这次谈判，中间也发生了很多曲折：

* 小岛屿国家对碳税的执念并对妥协方案激烈反对

* 特朗普政府撤回谈判代表并威胁报复

* 沙特在最后一刻提出通过唱名投票的要求

  MARPOL公约附则VI关于IMO净零框架的修正案草案最终投票通过！

IMO净零框架主要内容

  新框架的核心目标是到2050年实现全球航运业净零排放，将适用于总吨位超过5000吨的大型远洋船舶，这类船舶目前约占全球海运二氧化碳排放总量的85%。新框架不仅确立了强制性燃料标准，还引入了全球范围的碳定价机制，从而通过“双轨制”推进减排： 一是设立逐年降低的全球燃料温室气体强度标准， 二是推行碳定价机制，对排放超标的船舶收取费用。

  提案中的两级合规机制即在2028年开始，为每一年的减排目标设定两个目标：一个是“鼓励性”目标，超越该目标将获得某种形式的奖励，不达标仅需支付一笔较小的罚款；另一个则是“底线性”目标，如果该目标也无法实现，船舶将面临比较高的罚款。

*以2008年的GFI参考值93.3 gCO2eq/MJ（WtW）为基准，对所有船舶设定两级减排目标（底线目标/鼓励目标）

*在2028年至2030年的报告期内，一级补救单位（SU）的初始价格为每吨二氧化碳当量100美元（WtW）；二级补救单位（SU）的初始价格应为每吨二氧化碳当量380美元（WtW）。

*在2034年12月31日之前，ZNZs的GFI阈值设置为不大于19.0g CO2当量/MJ，船舶使用ZNZs有资格在IMO净零基金中获得净零奖励（Reward）。

*IMO中期减排措施的所有规则都围绕船舶“温室气体强度”（GFI），每条船舶计算年对GFI值与减排目标进行比较。超过鼓励性目标的部分船东可以选择转移盈余单位到其它船舶或储存起来以后使用。

绿色甲醇和LNG船东如何选择？

  全球主流船厂未来数年船台已基本排满，新签订单已需排期至2027年之后，同时船价已近历史高位。考虑油轮等船舶老龄化，全球航运业减排战略的确定，船东基于船舶大型化的资本开支意愿持续，2025年头部企业或继续追加下单大船，那么LNG和绿色甲醇，船东会如何选择？

  全球船用燃料年消耗量约3亿吨，需要注意的是，各种燃料能量密度的不同，如1吨传统燃料相当于约2.1吨甲醇/0.83吨LNG，如船用燃料全部选择绿色甲醇，则绿色甲醇年需求量为6亿吨。

*LNG相比传统燃油可减少约25%的二氧化碳排放，硫氧化物和颗粒物排放几乎为零，生物LNG相比船用柴油可以减少高达80%的温室气体排放但当前产量有限。全球主要港口均有布局LNG加注，但LNG在运输和燃烧过程中可能泄漏甲烷（温室效应是CO?的28倍）。

*绿色甲醇（生物甲醇或电制甲醇）全生命周期碳排放可比传统燃料减少99%。需依赖绿氢和可再生碳源（如生物质或碳捕集），若生产链未完全脱碳，减排效果将大打折扣。船东如选择绿色甲醇燃料，可将盈余部分为船队其它未改造的船舶（燃油动力船舶）使用。

  在当前IMO规则下，LNG作为过渡燃料经济性更优，但绿色甲醇在中长期碳价驱动下潜力更大，2030年或将成为分界点。

 

（来源：甲醇能源技术与应用）

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